“高薪蓝领工人”更须维权（2014-11-1）

“高薪蓝领工人”更须维权


秋火

人们一讲到工人维权、工人罢工，往往想到的是低工资长工时的血汗工厂工人，但是现实生活中也有一些维权，发生在工资水平高的工人身上，月收入七八千、甚至更高，远高过一般工人两三千、三四千的工资水平。那么这些“高薪蓝领工人”的维权是否合理呢？

这个问题的提出，缘起于近年日益兴起的火车司机维权，火车司机的月收入就高达七八千，于是就有一家介入火车司机维权的劳工机构质疑其维权合理性（附在本文后面）。
这个问题在我看来非常奇怪：维权合理性怎么能仅仅从收入的多少来判断？
其实我们只用看一个很常见的例子就够了：建筑工人欠薪。我们知道按日结算工钱的建筑工人，月收入也有数千，甚至可以过万，但是难道这样的高薪就可以否定建筑工人维权合理性吗？

建筑工人的高强度、长工时、安全隐患多都是显而易见的，月入过万不是谁都能受得了的，不用多说，但鉴于诸如火车司机这样的高薪蓝领职业，的确少为人所知，又是一个有众多工人维权经验的劳工机构提出问题，所以我想就有了专门做解释的必要。原因可归纳出一二三。

第一，一切工人维权的正当性都来自“工人应当拿回自己劳动果实”这个天经地义的道理，高薪蓝领工人的高收入对应的是高强度劳动的体力精力付出。这里就说说鲜为世人所知的火车司机。

火车司机的连续作业时间之长、超劳程度，是其他行业都少见的。一般来说，火车司机的工作流程是这样的：先自行乘车到机务段办公区域，然后统一乘单位班车到折返段，办理出勤手续，打指纹考勤、填司机手帐、签字盖章后，才上机车，运行短则数小时，长则十几个小时（双人或多人值乘），到达终点站后司机们要把机车开进所在车站的机务段，到段后交接、填报单、打指纹，之后才算退勤，从火车到站到办理退勤平均就可长达三四个小时，最长可达8个小时。之后，再坐班车回办公的机务段之后，才能住进公寓或回家休息。而铁路部门只把司机驾驶机车运行的十几个小时算为工时，却把待乘时间、准备时间、以及机车到达终点站后的机车检查整备时间都剔除在外，更不考虑占用司机的时间进行学习培训考试的问题，于是这些工时问题成了劳动争议的焦点。例如根据郑州铁路部门的计算，火车司机月均工时仅有不到95小时，但是火车司机李伟杰在一审中提出每月工时长达390小时以上。在实际生活中，火车司机能够自行支配的时间是非常有限的，很多时候在家休息时间都不超过一天，往往只有十多个小时，刚回家不久就又接到待乘出车的指令，或者还必须参加单位组织的学习、培训、考试。那些所谓学习、考试，每个月至少有四次，一学就是2、3个小时，经常有学到半当场睡着的人，而这些占用职工时间的学习被铁路视为福利，从不支付加班费。

在沉重压力下，超劳成了这个行业非常突出的问题。虽说各行各业都有超劳甚至过劳猝死的事情发生，但是在全国十几万火车司机群体里，超劳甚至猝死的事情可以说是比较多的。近几年的许多铁路安全事故，都与机车乘务员超劳、在驾驶过程中打瞌睡有关系，可见问题严重性。连机务段的段长都曾经专门写文章，分析机车司机盹睡的原因，指出值乘时间长而休息时间短、超劳现象普遍、待乘休息管理不好是四大主要原因的前三位因素。

与其他行业不同，火车司机的工作强度更加大，规章制度严格，高标准、严要求、保证安全行车，否则就要遭到高额的罚款（如今名为“考核”）和严苛的检查。这与工作相对自由的建筑工人、石油工人以及服务业工人都完全不同，甚至比血汗工厂的工人更加严苛，因为铁路部门历来实行的是准军事化管理，承担着公共运输服务的重大责任，这与一般企业工人都有实质的不同。更让人头痛的是，在各种类型的机车里，司机们还要承受电磁辐射、噪音、粉尘等职业危害。所以月入七八千，对火车司机来说并不是太高了，而是还大有欠缺，火车司机有权要求自己劳动所得。

第二，一切工人维权的正当性都来自“反对剥削，反对压迫”这些天经地义的道理。在这方面，高薪蓝领工人维权甚至比一般的工人维权更有重要意义，因为只有在尖锐的反抗斗争中才彻底地显示出自己作为受剥削者的地位，彻底显示出自己的劳动利益与雇主（铁路部门）利益的对立，那是高薪的表象掩盖不了的，而工人对自己受剥削受压迫的认知，就是最宝贵的阶级觉悟。如果一个自诩为工人阶级奋斗的劳工机构，连这个道理都不明白，那就没什么好说的了。

同样可能是月入八千，一个办公室白领员工和一个高薪蓝领工人是很不同的，前者总与老板和高管存在千丝万缕的联系，或者是想着升职，想着怎么对付或“驾驭”办公室里其他薪水较低的员工，或者是跟着高管一起出差吃饭，工作和言谈举止都迎合着和谐体面的幻想，在实际利益方面也很容易被精明的资本家笼络，但是后者，高薪的蓝领工人，无论其如何高薪，都是主要或完全靠自己的体力精力心血也就是劳动力吃饭，他们与那些当官的“劳心者治人”的套路毫不相干，表面上的高薪并不影响他们在生产关系上的受雇佣的无产阶级地位。

如果说高薪蓝领工人与在公司上班的白领都如此不同，那么与其他高薪的工作人员就更不同了，他们的无产阶级地位应当是毋庸置疑的。反过来看，如果仅仅以某个劳动者工资水平较高，就认为该劳动者不是被剥削者，或认为其反对剥削没有合理性，这是庸俗到了极点、简单粗暴到了可笑地步的“经济主义”或者“唯工资主义”。

第三，我们不讳言：支持工人维权的终极目的是通过壮大工人的力量和提升工人的觉悟，最终实现工人当家做主的社会主义理想。如果自称马列主义者又支持工人维权的人，把这个理想丢掉了或者仅仅挂在嘴边而不敢在实际中向工人宣传，那他就是不合格的。对于工人当家做主、民主自由的社会主义理想来说，恰恰是高薪蓝领工人更有可能同情和理解，这一点其实非常有意思。

因为从理论上说，只有当人们可以吃饱饭乃至吃得比较好时，才能想到、甚至才敢想像更进一步的改善，思维也更加开阔，而一个吃了上顿没下顿的人，别说社会主义了，就是跟他宣传工人应当争取社会保险，他都发愁：“我一个月工资都紧巴巴的，还从工资单里扣我300多块钱社保，叫人怎么活啊。”（这当然不是在责怪谁，而是在狭窄逼仄的现实挤压下，实在没多少理想可谈，我在工厂生活中受过穷，非常理解这一点。）所以有些时候，高薪的、但又意识到了自己受剥削地位、意识到需要起来反抗的那些工人就会显得非常可贵，因为他们往往处于关键的生产关系中，或操纵着生产力更大的机器装备，抗争起来造成的影响力更有破坏性，较高的工作技术含量和生活水平，又使他们更愿意/能够/乐意学习较为复杂的社会科学知识以及一切如何更好的斗争的知识。

在实际历史上，我们可以找到很多例子，走在工人运动最前列的往往就有一些收入水平较高的工人。例如中国革命战争年代的上海工运，走在最前列的工人共产党员有很多就是上海商务印书馆的高级职员和高薪工人，以及一部分收入水平在同行业中最高的丝织业工人（其中上海美亚绸厂工人甚至被称为贵族工人）和烟草公司工人；又如1968-69年法国和意大利的工人大规模激进化运动，走在最前列的有著名车企菲亚特的技术工人，而在1920年意大利工厂委员会运动中，现代化程度最高的都灵汽车制造业，几乎全行业工人、技术人员和职员都组织了起来，成为工人革命运动的核心骨干。

当然，我们不要有非此即彼的机械思维，以为高薪蓝领工人就是未来的核心，其实工人群体是非常复杂的，在复杂的阶级斗争中，也会有很多高薪工人成为改良派乃至保守派的群众基础（在国际工运史上有大量先例，文革史中也有很多待遇较好的固定工和技术工被保守派拉到一边），而工资较低的、容易被替换的流水线工人、青年临时工和学生工也相对容易成为激进工人运动的先锋部队。但是就“比较容易理解民主自由的社会主义思想”来说，高薪蓝领工人的主客观条件确实更好些，这既在道理上容易理解也有工运史的基础。又如20世纪初俄国列宁的布尔什维克党，一个很重要的工人群体基础就是大工厂的五金工人，其收入在当时俄国工人群体中是相对比较高的，布尔什维克的著名工人干部巴布什金就是五金工人，有较多条件和时间做工运、革命的工作。当然，就是在巴布什金那个年代，由于巴布什金的知识水平比较高，他也多次被人“讥刺”为知识分子（参见巴布什金回忆录http://t.cn/R7Ovqu9），直到百年后我们仍可以理解：要改变人们对工人的刻板形象，甚至改变工人对自己的刻板印象，还有很多努力要做。这里扯远了。

回过头来我们可以看到当代高薪蓝领群体里也开始出现了理解社会主义、揭露现行社会的阶级对立的思想征兆，例如维权中的火车司机李伟杰曾这样写道：

「“工作二十五年了，前途光明看不见，道路曲折走不完，未来越来越遥远”是我的切身体验。“出满勤，干超点”，”工作不止，问题不断，没年没节没假，没明没夜没钱”，更是我的现实写照。……铁路职工真的很辛苦，一线工人任劳任怨加班加点努力的工作,一方面是对运输安全大局质量负责，另一方面也是为个人家庭负责。在计划经济年代，老前辈产业工人讲奉献不讲报酬，人人都把自己当成企业的主人，干部和群众都能同甘共苦自发自觉的无私奉献。」

「现如今一切都变了，一线工人已经找不到主人翁的感觉，干群也难以同舟共济了。在现行的管理模式下，运输生产过程中干部和职工扮演了两个阶层的角色：管理者和被管理者,监视者和被监视者 。在被管理者工作过程中,会遇到各部门各层级管理者的各种名目的检查，……鸡蛋里挑骨头甚至是设局布套钓鱼执法，吹毛求疵的找寻被管理者的毛病，巧立名目，以各种各样的理由苛扣被管理者的劳动报酬，导致被管理者为防遭到考核和减少经济损失,不得不把大量精力用到与本职工作无关的所谓加强防范管理者的各种应对措施，但也常常是防不胜防，躺着也中枪。因为管理者高高在上，有执行权话语权，所以扣你没商量。这种管理极大的浪费了生产力,降低了生产效率,而且还恶化了干群关系，大量干部不但没有在生产活动中起到模范带头的作用,反而成为了正常生产的干扰破坏因素。」http://t.cn/RhaNbwE

这些体现为一个维权工人的观念是非常宝贵的。它无法很快转化为千万工人的团结行动，更不能立即兑换为工人维权争取的亿万加班费，但这些经历压迫和反抗而产生的觉悟，是多少金钱和一时一地的抗争行动都不能类比衡量的。因为这些观念意味着工人从一般的维权，从维护自己法定的权益，走向开始意识自己在社会中的全部利益和根本处境，从而有可能认识到根本的社会变革，争取自己及本阶级的完全解放的道理。一个自诩革命者、嘴边挂着列宁布尔什维克的劳工活动者，却完全无视这些工人觉悟的重要性，反而只以工资水平高低来衡量工人维权的合理性，可以说他们已经自甘堕落到比“工联主义”还要低贱——准确说叫做“工钱主义”，简直是可笑了。

以为单凭工资水平高低，就能衡量工人维权合理性，也可以类推：社会主义又值多少工钱？一场工人阶级革命又值多少工钱？假如一场革命暂时挫败了、没有争取到工钱反而还遭到损失了，难道这场革命就是错误的、无价值的？——顺便一提，红花草的某位维权大哥在半公开的QQ群里还讥刺过捍卫工人罢工权的吴贵军，将吴贵军捍卫罢工权的斗争意义贬低为7万多元的国家赔偿金，并说换来这笔钱的代价是坐了一年多牢和影响了儿子的高三学业，真是赤裸裸的“工钱主义”“经济主义”！连被马列批判的工联主义都不如，因为工联主义包括争取政治权利，管你什么权利什么觉悟在红花草眼里都是钱、钱、钱。正是这个红花草自诩革命者、马列主义，并把自己的工人维权活动与列宁布尔什维克的革命行动相提并论。可事实证明，红花草虽然是工人维权实干家，而且确实对于实际行动推崇备至，却远远不是一个忠于工人运动革命传统的阶级斗争者，其实际行动更与马列主义没有半毛钱关系。

我既不是工人维权实干家，也算不上合格的马列主义社会主义者，但我认为任何一个追求工人解放、追求社会主义的人，都应该坚决支持任何一个受剥削受压迫的无产阶级群体的反抗和维权，而无论这个群体是低薪还是高薪。而且，恰恰是站在工人运动长远利益乃至争取社会主义的角度看，高薪蓝领的工人阶层更应该维权，更必须维权，更要走在工人维权前列。只有起来为自身利益乃至群体利益抗争，而不是停留于网络的学习和线下的讨论，才能真正打破幻想，学习斗争，走向解放。


写完于11月1日，2014


4876.


附文：


转自石秋牌工人论坛http://gongrenbbs.tk/forum.php?mod=viewthread&tid=13160&extra=page%3D1


工人论坛（工人网）>工人论坛>重点互动>工人评论>我们为什么要做支持工人维权的工作？

我们为什么要做支持工人维权的工作？
石秋 发表于 2014-9-8 14:11:37

铁路职工维权群里，一名成员发言：


前些时间去买车真的感慨颇深：人家说，先生请问您是公务员吗？公务员有两万元优惠哦~我说不是。

人家又说，那您是教师吗？我们会赠送给您加油卡。我说不是。

她看了看手里的单子：那先生您是水电部门的工人吗？我们送4次保养的。我说“铁路系统有什么优待吗？”人家笑着摇摇头。


出于好奇，我说能够优惠两万元的车，应该是十万元级别的吧？对方回答，是大众。

然后我就想起一个问题。这些维权的铁路职工，普遍的月收入在七八千，甚至更高的水平。而我家父母兄弟姐妹，没有谁的工资达到这个水平，甚至一半的水平都没有。那么他们的维权有合理性么？而我靠什么去支持他们的维权呢？

这个问题实际上我一直在思考。虽然我们之前支持过的维权运动，大多数都是工资待遇比较好的工厂工人。但是之前支持的维权工人的工资待遇最高的，也仅仅是比周边环境相对的高个30%~40%的水平，并没有类似铁路职工这样，工资待遇比其所在当地周边环境高出100%，甚至以上的水平。

最近又有一名工友问我，你说不为名不为利，那你为什么要帮我们？于是，我支持工人维权的工作受到了质疑，合理性出现了问题。正如，铁路职工收入水平和地方职工收入水平的巨大落差，于是铁路职工的维权，和支持铁路职工维权的我们的工作，也出现了类似的合理性问题。

工人为什么要维权？我们为什么要做支持工人维权的工作？该怎么回答？



（责编：曜枢）